1. 气动-振动耦合机理

• 当列车以 350 km/h 进入隧道时，车头压缩波、车尾膨胀波在隧道内往复反射，形成 0.5–5 kHz 的高频压力脉动，直接诱发门体、锚固件及支护结构的高频振动。
• 隧道断面突变、缓冲结构、活塞风井设置不当都会放大这种振动幅值，且频率与门体或隧道衬砌的固有频率接近时会产生共振风险。

2. 设计/规范要求

• **《高速铁路隧道气动效应研究进展》**指出：所有隧道附属设施（含防护门）必须按 “气动荷载 + 结构固有频率” 双重指标校核，确保在压力脉动 200 ms 持续时间内不发生疲劳破坏。
• 成自宜高铁天府机场段在 350 km/h 条件下，通过1:1动模型试验验证了防护门及站台门骨架须额外提高 ≥25 % 的结构强度，以抵御气动负压峰值 ±3 kPa 及伴随的高频振动。

3. 工程减振措施（已落地）

• 缓冲结构：隧道入口设置阶梯型或多开孔缓冲段，可将高频压力梯度降低 30–50 %。
• 泄压孔/活塞风井：沿隧道顶部每 20 m 设置 5 组泄压孔，实测可把门体振动加速度从 15 m/s² 降至 5 m/s²。
• 结构加强：防护门铰链、闭锁改用高强度不锈钢，焊缝增加疲劳寿命评估，满足 10⁶ 次高频循环荷载。

4. 结论

高铁隧道防护门不仅要满足传统抗爆、防火要求，还必须通过气动-结构耦合仿真和现场动载试验，确保在列车高速通过时不会因高频振动产生疲劳裂纹或功能失效。现阶段国内 350 km/h 等级线路已将该振动荷载纳入强制性设计校核项。酷思帝克符合Q/CR700-2019标准#隧道防护门